INDIAN

Los socios descubrieron su primera creación, la 1901 single. Los 1.75 hp del motor la propulsaban a cerca de 25 millas por hora, pero el secreto de su éxito fue su transmisión por cadena. El coste de la motocicleta era de 200 dólares. Hendee y Hedstrom escogieron un nombre para el negocio de sus motocicletas, un nombre que significaría "un producto enteramente americano en la tradición pionera". El nombre es Indian.
En la exposición de San Luis, Indian es la única motocicleta que gana una medalla de oro por su excelencia mecánica. Producción total: 596 máquinas, por encima de las 376 del año anterior. 
Las Indian son las primeras motocicletas que tienen la suspensión delantera completamente ajustable. Hedstrom empieza experimentando con los motores de 42º V-twin. La producción total es de 1.181 unidades.
George Holden y Louis Mueller montan la preproducida V-twin desde San Francisco a Nueva York en 31 días, 12 horas y 15 minutos rompiendo el record existente de más de 18 días.
El Twin de 1907 es introducido al público en general. Dos Twin son adquiridas por la Policía de Nueva York.
Oliver Godfrey, Charles Franklin y A.J. Moorhouse, abordo de 3 Indian de 585 c.c. Twins, ocupan las más altas posiciones en la Isle Of Man TT, una de las más famosas carreras en circuito del mundo. Los pilotos de Indian también mantuvieron los records americanos de velocidad y distancia.
Indian es propietaria de casi el 42% del mercado doméstico en los Estados Unidos. La producción total alcanza las 31.850 motocicletas, todo un record para la compañía. El equipo de diseño, experimenta con un nuevo encendido electrónico. El socio fundador e innovador Carl Hedstrom se jubila.
La fábrica de motocicletas Indian en Springfield, apodada "la tienda india", es la mayor del mundo con más de un millón de pies cuadrados. Más de 3000 empleados trabajan en las más de 7 millas de longitud que tiene la línea de ensamblaje.
La Powerplus de 1916 es la primera Indian en usar un motor con válvulas laterales, reemplazando el original diseñado por Hedstrom. Las competiciones son suspendidas por Indian suministrando para los esfuerzos de la guerra 41.000 máquinas. La tensión en la producción y los crecientes costes dejan a Indian en un estado escabroso, en agosto el socio fundador George Hendee se jubila.
El ingeniero Charles Franklin comienza el desarrollo de la 1920 Scout. Revolucionaria en diseño, su ágil peso medio tiene un bajo sillín, caja de cambio de 3 velocidades y un motor V-Twin capaz de alcanzar las 60 millas por hora. La Scout rápidamente establece records de resistencia y consigue victorias por todo el mundo.
Otra de las leyendas de Franklin, una ligeramente alargada Scout llamada Chief, hace su debut. Acomodada en un nuevo chasis, sus 1000 c.c., y el V-Twin a 42º proveniente de la Powerplus con refrigeración adicional, propulsan a la Chief por encima de las 95 millas por hora. La Big Chief contaba con 1200 c.c.
Otra de las leyendas de Franklin, una ligeramente alargada Scout llamada Chief, hace su debut. Acomodada en un nuevo chasis, sus 1000 c.c., y el V-Twin a 42º proveniente de la Powerplus con refrigeración adicional, propulsan a la Chief por encima de las 95 millas por hora. La Big Chief contaba con 1200 c.c.
La compañía cambia su nombre al de "Indian Motocycle Company". La "r" de motorcycle es quitada aparentemente para evitar posibles acciones legales que surgieran de otras patentes.
1925 
El modelo Prince de 350 c.c., es introducido como el "Personal Motor" especialmente para mujeres y estudiantes. El gobierno británico impone un 33% de impuestos en todas las motocicletas extranjeras, por lo que un provechoso mercado se ve virtualmente eliminado.
1926 
Indian adquiere los derechos para manufacturar la motocicleta de 4 cilindros. Esta motocicleta es posteriormente refinada y renombrada con el nombre de "Indian Four". La máquina llega a ser muy popular en los "Caballeros Motoristas" así como en la Policía.
1928 
Es introducida en el mercado la más extensamente apreciada de todas las Indian, la 101 Scout. El refinado Scout V-Twin genera 20 h.p., una aceleración enérgica y velocidades por encima de las 75 millas por hora.
El empresario E. Paul duPont toma el control de la compañía. El vuelve a introducir a la compañía después de haber estado al borde de la ruina financiera causada por la gran depresión así como por las desventuradas aventuras dentro de los motores de avión y la producción automovilística. La producción asciende a las 3790 máquinas.
Con una tercera parte de los americanos desempleados, la venta de motocicletas cae en picado. Dos nuevas Indian debutan: la Motoplane (esencialmente una resucitada Prince) y la Pony Scout, una versión económica de la Scout original. Charles Franhlin, el genio creador, pasa a mejor vida como consecuencia de una dolencia respiratoria.
1937
"El Hombre de Hierro", Ed Kretz gana la inaugural Daytona 200 a bordo de una Sport Scout.
Con el principio de otra guerra mundial, el enfoque cambia de nuevo y se dirige a proveer al departamento de guerra con motocicletas motivo por el cual los comerciantes de Indian son forzados a luchar una vez más. El gobierno de Francia pide 5000 Chiefs con sidecar.
La compañía recibe el premio de producción militar naval por sus logros en la producción de equipamiento para la guerra. Los modelos militares de Indian incluyen la 640ª de 500 c.c., la 640B de 750 c.c., y la experimental 841 con un motor V-Twin a 90º. Treinta años después el diseño de este motor aparecería en la casa italiana Moto Guzzi.
1945
Du Pont vende la compañía a Ralph Burden Rogers, fusionándose posteriormente con la compañía Torque Engineering Company, un futuro constructor de motocicletas de peso bajo.
1946 
El único modelo que sobrevive a la recesión de la segunda guerra mundial, la venerable Chief, aparece con una nueva suspensión delantera derivada de la 841. En la post-guerra se ven un gran número de matriculaciones de motocicletas, número que se ve duplicado en dos años, pero no está equipada para tomar ventaja de esta circunstancia.
Indian contesta a los populares modelos británicos de bajo peso con la Arrow de un solo cilindro y la Scout de dos cilindros, sufriendo de problemas de fiabilidad debido a la falta de tests. Floyd Emde montando una Scout 648 gana la final del Daytona 200, siendo el primer motociclista que lidera esta carrera de principio a fin.
1949
El gobierno británico devalúa la libra, haciendo sus modelos de bajo peso un 20% más baratos que el modelo mejorado de Indian, el Warrior. Rogers se resigna y divide la compañía en dos. Se crea una segunda entidad, la Indian Sales Corporation, empresa encarga de distribuir las Indian.
La Chief aparece con un motor de 1300 c.c. que desarrolla una potencia de 40 h.p. y alcanza velocidades de más de 95 millas por hora.
Después de unos años de bajos beneficios, la compañía de motocicletas Indian, se ve forzada a parar su producción en agosto. Dos años después, un pedido especial de Chiefs es producido para el departamento de policía de la ciudad de Nueva York, pero 1953 es el año final para los legendarios modelos. Entre 500 y 700 Chiefs son producidas vendiéndose a 960 dólares la máquina.
Desde 1953 hubo numerosos intentos para revivir el nombre de Indian, pero estos no tuvieron éxito. Finalmente en 1998, 30 millones de dólares fusionan envolviendo la Indian Motorcycle Company Inc., American Indian Motorcycle Company, California Motorcycle Company y sus 6 compañías emparentadas, creando el segundo más grande productor de motos pesadas de Norte América. La Indian Motorcycle Company empieza manufacturando la 1999 edición limitada de la Indian Chief.
2001
Indian Motorcycle produce la 2000 Millenium Chief con unos colores distintivos en gris y plata. Con la compañía firmemente restablecida, la Chief del 2001 es anunciada.

HARLEY DAVIDSON

La Compañía HARLEY-DAVIDSON MOTOR COMpANY, fue fundada en 1903 por William Harley y los hermanos Arthur, Walter y William Davidson en un pequeño garaje de Milwaukee, Wisconsin U.S.A. 1903 fue un año de gran importancia para el mundo del transporte ya que se presento el modelo ”A” de Ford y los hermanos Wright hicieron su primer vuelo propulsado por un motor. 
El primer año se construyeron 3 motocicletas con motores de 10 pulgadas cúbicas, monocilíndricos, de tres caballos de potencia. En 1909 fue introducido el motor de dos cilindros en V con ángulo de inclinación de 45 grados, de 49.5 pulgadas cúbicas que producía siete caballos de potencia y lograba alcanzar una velocidad tope de 60 millas por hora el cual caracteriza desde entonces el famoso motor V-Twin.. En 1920 Harley-Davidson se consolido como el fabricante de motocicletas más grande del mundo.
Las dos guerras mundiales ayudaron a la Harley-Davidson a difundir su producto a través del mundo y así hacer crecer la fabrica a niveles de producción de 90,000 unidades por año. Logrando sobrepasar la Gran Depresión (1929) Harley se consolido como el fabricante de motocicletas más sólido.
La Era Dorada
La Harley-Davidson se convierte en el “rey del camino” en las dos décadas del 58 al 69. El rock and roll a través de Elvis presley, James Dean y otros artistas convierten estas maquinas en el símbolo de esta generación. Hollywood se encarga de llevar al publico la imagen de “Rebeldes” o pandilleros. Sus vestimentas de Chaquetas de cuero con taches, camisetas arremangadas y los famosos Levis, se convierten en la indumentaria de los motociclistas. El mundo se sorprende con las películas “The wild One” (Marlon Brando), Rebelde Sin Causa (James Dean) y Easy-Rider (peter Fonda, Jack Nicholson y Dennis Hooper). El famoso acróbata, Evil Knievel, demostró al mundo las peripecias que se podían efectuar en una Harley.
Al borde del cierre
En 1969, la fabrica fue adquirida por la American Machine and Foundry AMF, la cual se encargo de incrementar la capacidad de producción, abriendo nuevas plantas y diversificando los productos. La calidad bajo debido al alto número de unidades que se venían produciendo y la competencia de las motocicletas japonesas a un 1/3 del precio afecto gravemente a la fábrica. En 1,980 estuvo a pocos minutos de cerrar sus puertas. Gracias a el esfuerzo de 13 ejecutivos de la fabrica, esta logro ser salvada de su liquidación al ser adquirida por estos. Se cerraron varias plantas y se decidió volver a lo que se sabia hacer mejor, fabricar motos.
Con el lanzamiento del motor Evolution de 1340 c.c. en 1984, el cual era mas potente, liviano y requería menor mantenimiento, Harley recaptura a sus clientes. Los diferentes modelos de motocicletas se catalogaron en cinco familias: Sportster, Dynas, Softails, Touring y la nueva VRSCA. Desde entonces Harley a mejorado sus motocicletas con los avances tecnológicos, haciendo más eficientes sus motores y ajustándose a las estrictas normas ambientales. Se han incorporado diferentes tecnologías de inyección, multiválvulas y sistemas de escape. La fabrica a lanzado su nueva generación de motores Twin-Cam de 88 pulgadas ( 1450 c.c. ) para los modelos clásicos y el nuevo “Revolution” de 1,130 c.c. inyección, refrigerado por agua y 115 caballos de potencia para la V-ROD. No obstante, estas motocicletas son reconocidas hoy en día, por su “look clásico”, el estilo de vida que representan y todo el movimiento de seguidores que integran esta familia.para consolidar su posición en el mercado actual, Harley a decidido incrementar su participación en las competencias de velocidad. Se ha desarrollado la nueva marca “Buell”, para llegar a este segmento de alto rendimiento, conocido como el mercado de las “Superbike”. Esto para no tener que cambiar su producto tradicional, sino para incursionar en esta nueva categoría.
Club mundial
Simultáneamente, desde 1983 se conformó el H.O.G. (Harley Owners Group) Grupo de propietarios Harley, para involucrar mas a sus clientes a la pasión del motociclismo. Esta asociación sin ánimo de lucro, es la única agremiación patrocinada por un fabricante de motocicletas en el mundo y cuenta con mas de setecientos mil socios. El H.O.G. ha revitalizado a la compañía, enfocando la atención de sus clientes en la posventa, a través de los eventos, paseos y actividades comunitarias.
Harley-Davidson conmemoró sus cien años de existencia en el mes de Agosto de 2003, lo que indiscutiblemente la cataloga como la Marca líder de motocicletas, con mayor tradición a nivel mundial.
En Colombia la Harley-Davidson abrió sus puertas al público, el 1 de Marzo de 1996, con su primer concesionario autorizado, ubicado en la Zona Rosa de Bogotá.

KTM

KTM es una marca y escudería de motocicletas y autos nacida en 1934 en un taller de cerrajería en Mattighofen, Austria. KTM es un acrónimo formado por las primeras letras de los apellidos de sus dos fundadores y del pueblo austriaco en el que la firma tenía sus instalaciones: Kronreif, Trunkelpolz y Mattighofen, respectivamente.

La sociedad se creó en 1953 y en ella los dos socios fabricaban motos con motores Rotax, Sachs y Puch. La compañía producía máquinas de carretera, pero quería especializarse en motos para off-road, como la 250 G56 de 1977. Esta moto off-road fue uno de los diferentes modelos con designación similar, que dependía del cubicaje de su motor de dos tiempos. Era un producto planteado para la competición. Los pilotos de la firma ganaron el 250 Moto-x Championship internacional de 1974. Las demás máquinas producidas desde mediados de los años 70 hasta la década siguiente, comprendían la 400 GS y la 350 GS.

En 1991, KTM produjo la 600 LC4, la mayor de sus motos en aquella época. Incorporaba un motor de 4 tiempos, aunque las máquinas de menor cilindrada tenían motores de dos tiempos: eran la 300 Enduro y la 125 Enduro. Una suspensión de largo recorrido, horquillas de alta tecnología, brazo basculante y frenos de disco, eran elementos característicos de las motocicletas de competición off-road de los años 90. A finales de dicha década, KTM había competido en bastantes campeonatos de enduro y rally. Había desarrollado nuevos motores y bastidores, como la nueva generación de motores Z de 125/200 c.c., y la compañía había abierto nuevas plantas de montaje. Culminó en el año 2000 con 6 campeonatos del mundo en distintas categorías off-road.

Su gama de motocicletas de 2001 fue más amplia, y contenía unidades para adultos, así como algún producto off-road atractivo para niños. La empresa, que contó con 1.700 trabajadores en los años 2005 y 2006, produjo en esos dos años (hasta el 31 de agosto de 2006) un total de 84.000 motocicletas. En 2006, en La 28ª edición participó en el Rally Dakar, esto había supuesto una nueva demostración del total dominio que ejerce KTM en la especialidad. La marca ha logrado su sexta victoria consecutiva en la prueba, con un contundente balance de 7 motocicletas clasificadas entre los 10 primeros lugares, ocupando las 4 primeras plazas y habiendo ganado además 11 de las 13 etapas disputadas.

La marca de motocicletas KTM mostró, por primera vez, algunos diseños de lo que sería el primer coche de su historia: se trata del biplaza deportivo X-Bow de 300 caballos de potencia, sin techo ni puertas. El presidente de la firma, Stefan Pierer, aseguró que este vehículo no estaba pensado para hacerle competencia a ningún otro vehículo, sino para llenar el vacío que la marca de automóviles Lotus dejó alrededor de la década de los años 80. El ensamblaje de coches supondría una novedad para la firma, la cual se ha destacado por dedicarse exclusivamente a la fabricación de motocicletas. La entrada en el sector de las 4 o 5 ruedas, según la empresa, es la de encontrar un desarrollo dinámico dentro de la compañía.

Un hito historico para la marca fue cuando en verano de 2009 Pablo Nañez adquirio su KTM 250 EXC-F

YAMAHA

Yamaha Motor Company fue establecida el 1 de julio de 1955 por la compañía Nippon Gakki, conocida por la producción de instrumentos musicales con la marca Yamaha. Las primeras A1 habían salido de la cadena de montaje en febrero de 1955; las motos tenían depósitos de combustible pulidos a la perfección por los trabajadores de la división de pianos. Las YA1 de cinco caballos fueron preparadas de manera standard para su estreno en la competición en el Monte Fuji, aunque se equiparon con neumáticos especiales, adaptados a la tierra volcánica que había en el escenario de la prueba.

En la mañana del 12 de Julio de 1955 un puñado de Yamahas YA1 dieron sus primeros y rápidos pasos en la falda del Monte Fuji, preparadas para iniciar la Carrera de Ascenso al Monte Fuji, la montaña sagrada de Japón. Estas pequeñas máquinas de 125cc de dos tiempos fueron las primeras Yamaha que compitieron en una carrera, lo que sin duda fue algo extraño ya que la fábrica apenas tenía quince días de existencia. A pesar de ello, el presidente de la compañía, Genichi Kawakami, estaba determinado a obtener un éxito que diera una importante publicidad para la recién creada marca.

Y las YA1 hicieron algo más que ganar en la prueba del Monte Fuji. Después de un mes de entrenamientos intensivos en la irregular pista de 27 kms. dominaron la carrera y el ganador, Teruo Okada, pulverizó la anterior marca en más de 4 minutos. Los compañeros de equipo de Okada tampoco se desempeñaron mal con las otras YA1 y terminaron en el tercer, cuarto, sexto,octavo y noveno puesto. Se acababa de escribir el primer capítulo de la larga historia de Yamaha.

KAWASAKI

En 1878 Shozo Kawasaki en Tokio creó el astillero Kawasaki Tsukiji y pusieron con ello la primera piedra para la fundación del futuro imperio económico.
En 1901 Kawasaki fabrica el primer motor de vapor de Japón, antes de la Segunda guerra mundial contribuyó crucialmente al desarrollo de la flota que a la postre serviría para la guerra en el Pacífico.
El avión más famoso que produjo Kawasaki para la Segunda guerra mundial era el Kawasaki Ki-61 Hien.
Tras la guerra Kawasaki reformó su cadena de montaje para la guerra y se alejó definitivamente de la industria de armamento. Primero fabricó motores de cuatro tiempos con 148-150 cm³. En enero de 1961 la primera motocicleta salió de la fábrica; éstas se llamaron 125 B7.
Poco más tarde Kawasaki retomó la construcción aeronáutica, pero en este caso se dedicó a la aviación civil y construyó el avión de transporte Kawasaki C-1 y un avión de entrenamiento llamado Kawasaki T-4 para las fuerzas de autodefensa japonesas.
En la actualidad Kawasaki Heavy Industries no sólo se dedica a la producción de motocicletas, también es una de las empresas destacadas en el desarrollo robótico y del ferrocarril de alta velocidad.

SUZUKI

Habría que esperar hasta el año 1937 para que Suzuki creara un prototipo de motor y firmara un acuerdo para la fabricación del coche Austin 7 bajo licencia. Sin embargo, el país se encontraba en guerra, y Suzuki se vio obligado a producir material para la artillería japonesa. Una vez acabada la guerra, Suzuki comenzó nuevamente a fabricar telares, pero la escasez de seda obligó a la fábrica a dirigir su producción hacia la maquinaria agrícola y los calentadores.
Con sesenta años, Michio Suzuki era plenamente consciente de las ventajas del transporte motorizado, y se decidió a fabricar una bicicleta motorizada. El prototipo del motor estuvo listo en 1951: era un modelo de dos tiempos y 36 cc, y podía adaptarse al bastidor de una bicicleta mediante abrazaderas, de modo que quedaba colocado sobre el tubo inferior, en la base del bastidor de rombo. En junio de 1952, se vendió la primera Suzuki, conocida como “Power Free”. En marzo de 1953, apareció la Diamond Free, modelo que ganó en la prueba de ascenso al monte Fuji celebrada ese mismo año. El primer modelo de carretera reconocido como tal fue la Colleda, que apareció en mayo de 1954. Esta monocilíndrica de cuatro tiempos y 90 cc también ganó la prueba de ascenso al monte Fuji en una carrera en la que participaban otros 85 modelos.
En 1955, la Colleda ST de 125 cc iba a mostrar el camino a seguir por la fábrica jap onesa. En 1957 se abrió una nueva planta, lo que permitía a Suzuki acercarse a su rival Honda en cuanto a volumen de producción. Mientras, Shunzo Suzuki, hijo del fundador de la firma, estaba viajando por los Estados Unidos, de donde vo lvió convencido de que el mercado norteamericano ofrecía un gran potencial para sus productos.
En 1959, Suzuki fabricó un modelo especial de competición, la Colleda RB de 125 cc, con caja de cambios de cuatro velocidades, horquilla telescópica y brazo basculante. Este modelo logró un quinto puesto en las carreras de Asama, por detrás de las máquinas Honda. Incitada por Soichiro Honda, Suzuki decidió tomar parte en la TT de la isla de Man de 1960.
Las carreras no producían los ingresos esperados, por lo que Suzuki, junto a otras marcas japonesas, empezó a incluir en su producción las pequeñas motocicletas de transporte urbano. Modelos típicos de esta tendencia fueron las series K y M, monocilíndricas de dos tiempos de comienzos de los años sesenta, fabricadas en gran número. De las K10 y K11 se vendieron más de 500.000 unidades. Uno de los atractivos de estas máquinas consistía en su sistema de inyección de aceite, que evitaba al piloto el engorroso trabajo de tener que preparar la mezcla de aceite y gasolina, como ocurría con otros modelos de dos tiempos como la Vespa y la Lambretta. Las Suzuki disponían de un depósito de aceite separado, que suministraba el lubricante necesario a través del sistema CCI (Controlled Crankshaft Inyection, es decir, inyección controlada del cigüeñal), dependiendo del régimen de revoluciones y la apertura de la mariposa del acelerador.
En 1964, las series K y M fueron reemplazadas por la B 100P, o “Bloop”, tan popular que se fabricó hasta mediados de los años setenta, cuando ya era conocida como B120 Studente (estudiante). La versión más pequeña, la A100 de 1967, seguiría en el catálogo de Suzuki hasta entrados los años ochenta. Otros modelos de principios de los sesenta eran la Twinace y la T10 de 246 cc, modelo evolucionado a partir de la Colleda TT de dos cilindros de l año 1956. La T10 de 1963 estaba equipada con arranque eléctrico e indicadores de dirección, elementos que reforzaban la idea japonesa de fabricar motocicletas de transporte diario cómodas y funcionales.
En el terreno de la competición, las incursiones de Suzuki en las TT Isla de Man de los años 1960 y 1961 sólo lograron una decimoquinta posición. El primer piloto de Suzuki era Mitsuo Itoh, que se convertiría en el jefe del equipo de carreras. Sin embargo, cuando el piloto de Alemania del Este, Ernst Degner, abandonó a la firma MZ en 1961, Suzuki pudo contar con todos los detalles de la tecnología del motor de válvulas rotatorias de la firma alemana.
Desde ese momento, nada pudo ya detener el avance de Suzuki, y Degner ganó el campeonato del mundo de 50 cc en 1962, mientras que el piloto neozelandés Hugh Anderson logró el título de 125 cc en los años 1963 y 1965. Hasta finales de esa década, la serie de 50 cc estuvo en poder de Suzuki, cuyos pilotos, Anderson y Hans-Georg Anscheidt, añadieron otros cuatro títulos más al palmarés de la firma japonesa.
La gama de motocicletas de carretera de Suzuki no había contado con modelos deportivos hasta 1966, cuando la firma lanzó su primera motocicleta de esas características, la T20 Super Six, conocida como X6 en los Estados Unidos. La máquina estaba propulsada por un nuevo motor bicilíndrico de dos tiempos alojado en un bastidor tubular de acero, con cilindros de aleación y carburadores de 24 mm, además de caja de cambios de seis velocidades. Para ahorrar peso, en ella se omitió el arranque eléctrico. La Super Six desarrollaba 29 CV y era capaz de alcanzar los 145 Km/h, estableciendo unos nuevos límites en la categoría de 250 cc. Esta motocicleta benefició el mercado de exportación de la marca japonesa, y la compañía se aprovechó del éxito para lanzar el modelo T200 y un año más tarde, la T500 Cobra (capaz de los 177 Km/h), que en los Estados Unidos se llamó Titan. La T500 siguió en fabricación hasta 1977 como modelo GT500; ese año se incorporó al modelo freno de disco delantero e inyección electrónica.
En 1972, la popular bicilíndrica de 500 recibió la compañía de un par de tricilíndricas de dos tiempos, la GT380 y la GT550, ambas con cajas de cambios de seis velocidades, junto con las GT125 y GT185 de dos cilindros, que disponían del carenado “Ram Air”, especial para la refrigeración de los cilindros. La GT550 duró hasta 1977, y la GT380 dos años más.
La primera verdadera máquina trail de Suzuki fue la TS125 de 1971, un modelo mixto que podía utilizarse en carretera y en terreno off-road, y que engendró toda una familia TS de modelos trail, que incluía las TS50 y TS100 con admisión por válvula rotativa, además de las TS250, TS185 y TS400. Esta última dejó de fabricarse al poco tiempo, pero las máquinas de menor cilindrada fueron perfeccionándose a lo largo de los años ochenta y noventa.
Unas de las máquinas clave de la gama fueron las GP100/125, que sustituyeron a la vieja B120 en 1978. Suzuki se especializó en motores de dos tiempos, que colocó en sus ciclomotores de 50 y 70 cc con bastidor abierto. En el otro extremo del catálogo, Suzuki buscó un motor con un consumo más eficaz que el dos tiempos con refrigeración por aire para sus máquinas más grandes como la GT750 tricilíndrica de 1971, conocida como “Kettle” (tetera) en el Reino Unido y “Water Búfalo” en los Estados Unidos, por su sistema de camisa de refrigeración a base de agua. En 1974, la firma probó un motor rotativo en el fallido modelo RE5, que demostró ser más pesado que el de la GT750 debido a su sistema de refrigeración por agua, y menos económico GS1000en el consumo de combustible, a pesar de su menor potencia. La única alternativa que quedaba eran los motores de cuatro tiempos, y durante la segunda mitad de la década, Suzuki reemplazó todos sus motores de dos tiempos de la gama media por otros de cuatro. En 1976, llegó la GS750 con un motor de 68 CV, de cuatro tiempos, doble carburador y refrigeración por aire, similar a los productos Honda y Kawasaki, pero algo más rápido. Su bastidor era más rígido que el de Honda, y la maniobrabilidad de la máquina algo mejor. En 1977, Suzuki apr  ovechó el éxito de la GS750 para lanzar la GS1000 de 997 cc, la máquina más grande que la firma japonesa había fabricado hasta el momento. Su potencia era de 87 CV, y podía alcanzar los 217 Km/h. Disponía además de suspensión regulable y una maniobrabilidad igualmente buena. En 1981, los modelos GS deportivos fueron retirados a favor de la serie GSX de cuatro válvulas, mientras que la turismo GS850 con transmisión por eje sustituida por la GS1000G (1980), y ésta por la GS1100G (1983).
Otro modelo esencial de Suzuki fue la GS400 bicilíndrica con dos válvulas, refrigeración por agua y un eje de balance accionado por engranajes, que dio lugar a la GS425 de 1979, la GS450 de 1980 y la GS500 de 1989. Representaban la motocicleta básica: eran baratas, fiables y con unas prestaciones estándar. A la cabeza de las motocicletas trail de cuatro tiempos de Suzuki en 1984 estaba el modelo DR600, con culata de cuatro válvulas y dos bujías, que desarrollaba 44 CV. En 1987, apareció la DR750, que no tardó en evolucionar hacia el modelo DR800 de 780 cc, que era el modelo monocilíndrico más grandes del mercado. Pero una mayor cilindrada no significa necesariamente un mejor rendimiento off-road, y la DR350 que se introdujo en 1991 tenía un tamaño que la hacía mucho más manejable en terrenos difíciles y embarrados, además de ser más ligera y por tanto fácil de volver a poner en marcha en caso de caída. La SR125 era todavía mejor en este sentido. En cuanto a motos básicas de carretera, Suzuki también ofreció la custom FN250/400 y la GS125, monocilíndricas de cuatro tiempos con un solo árbol de levas en la culata.
La gama GSX, que personificaba el modelo de deportiva de Suzuki, se lanzó en 1980 con los modelos GSX1100 y 750, de 100 CV. Ambos tenían la nueva culata de cuatro válvulas TSCC (Twin Swirl Cumbustion Chamber, es decir, “doble cámara de combustión turbulenta”), con cámara de combustión de perfil cuadrado, configurada para maximizar la turbulencia y mejorar la combustión. Todas las máquinas incorporaban horquilla telescópica y amortiguador regulable por aire, además de un enorme faro rectangular. Al año siguiente, se lanzó el modelo Katana, provisto de manillar muy bajo y un pequeño carenado para protección del piloto, que XN85 Turbo disponía de una gama de motores tetracilíndricos de 16 válvulas de entre 250 y 1100 cc. En 1983 la Suzuki Katana 1100 fue una motocicleta que marco marca un gran paso en la evolución de las motocicletas Suzuki.
A partir de 1983, el motor tetracilíndrico de 550 cc también tenía cuatro válvulas por cilindro, y aumentaba su potencia hasta los 65 CV. Este motor iba en un nuevo bastidor de aleación y sección cuadrada, con semicarenado, suspensión trasera por monoamortiguador y horquilla antihundimiento. Los motores bicilíndricos también incorporaron culatas con cuatro válvulas. A semejanza de otras firmas fabricantes de motores, Suzuki presentó su XN85 Turbo, con turboalimentador en el motor tetracilíndrico refrigerado por aire. Los 85 CV resultantes no parecían justificar lo complicado del mecanismo.
Las réplicas de modelos de carreras no son nada nuevo: las copias de motocicletas de Grand Prix se remontan a los primeros tiempos del motociclismo. Mediados los años ochenta, Suzuki presentó su serie de carretera GSX-R, que estaba muy cerca de los modelos diseñados para competiciones de resistencia de principios de esa década. Suzuki ya había establecido un loable récord con la RG500 tetracilíndrica de motor cuadrado en las carreras de Gran Prix de finales de los setenta y principios de los ochenta, con las actuaciones de Barry Sheene, Keith Heuwen, Graeme Crosby y Franco Uncini (y posteriormente Kevin Schwantz) con la tetracilíndrica en V RGV500.
La victoria de Suzuki en el World Endurance Championship de 1983 fue el preámbulo para el lanzamiento de la GSX-R en septiembre de 1984. Su motor ligero tetracilíndrico estaba montado en un nuevo bastidor de viga de aluminio, y estaba refrigerado en parte por aire y en parte por aceite. Las sucesivas revisiones mejoraron considerablemente el motor, y en 1998 llegó el modelo 750 contaba con una potencia de 135 CV y un motor refrigerado por agua.
Desde su lanzamiento, la GSXR750 estableció nuevas pautas en el mundo de la moto, convirtiendo las réplicas de carreras en un popular tipo de motocicleta. Tuvo mucho éxito como modelo deportivo y, cambiando algunos de sus componentes, podía utilizarse para competición en GSXR750superbikes y superstock. Fue seguida de versiones de 250, 400 y 600 cc, y aunque las más pequeñas eran retenidas debido a las limitaciones impuestas por el mercado japonés, en Europa el modelo de 600 cc tuvo gran éxito en la categoría de las Superdeportivas de 600. En un nivel más mundano, se encontraba la GSX600F y 750 sport tourer, introducidas para competir con laHonda CBR600, que fue profundamente revisada en 1998.
La GSXR1100 de 1987 no estaba tan forzada como su hermana, la 750, y disponía de una banda de potencia más ancha, lo que laGSXR1000 hacía más adecuada para uso diario, si bien su velocidad máxima era también de 249 Km/h. La imagen es muy importante en el mercado: el diseño de la GSX-R se basaba en los modelos diseñados para pruebas de resistencia, de manera que la RG250 imitaba la bicilíndrica en V de dos tiempos para Grand Prix que la firma lanzó en las cilindradas de 250 y 500. En 1990, Suzuki presentó la RGV250, una bicilíndrica en V con 60 CV, que alcanzaba los 217 Km/h.
En 1995, Suzuki introdujo la que iba a convertirse en el punto de referencia de la firma: la Bandit 600, una motocicleta polifacética con una versión de 80 CV del motor GSX-R600 con refrigeración por aceite, montado en un bastidor tubular de acero. Su línea era una mezcla de retro, cruiser y réplica de un modelo de carreras, con posición de conducción erguida, y disponible con semicarenado. La Bandit 1200 también estaba disponible en formato sin carenado o con semicarenado. A finales de 1999, la propia Suzuki lanzó una alternativa más ligera a su Bandit 600: la SV650 con dos cilindros en V, que se vendió en versión naked o con semicarenado.
En 1997, cuando todos los fabricantes japoneses podían desafiar a las firmas europeas y norteamericanas, Suzuki lanzó la bicilíndrica en V TL1000S, pensada para competir con la Ducati. Estaba propulsada por un motor bicilíndrico en V de 125 CV, inyección de gasolina, ocho válvulas y doble árbol de levas en la culata. La TL1000 no sólo era más barata que la Ducati, sino además más fácil de manejar, y más emocionante que la Honda VTR1000 Firestorm. En 1998, Suzuki presentó la TL1000R, más potente, y antesala de la superbike de dos cilindros en V. A finales de los años noventa, el mercado de los escúter estaba en plena actividad, y aparecían constantemente nuevos modelos de todas las marcas.
Suzuki, en 1998, anunció el superescúter Burgman de 250 cc. La compañía japonesa lanzó en 1999 una edición de 400 cc, que a comienzos del nuevo milenio era el escúter de mayor cilindrada en el mercado, y que ofrecía a sus usuarios unas increíbles prestaciones, con una velocidad máxima de 161 Km/h.  El modelo GSX1300R Hayabusa (una superdeportiva bautizada con el nombre de un halcón japonés), era capaz con su motor de 173 CV de doblar la velocidad del superescúter. La Hayabusa, lanzada ese mismo año, podía pasar de 0 a 97 Km/h en 2,75 segundos, y llegar a los 225 Km/h en 10 segundos.

HONDA

Perdido en medio de la multitud que asistía a las pruebas del Tourist Trophy de 1954, un desconocido observaba las carreras con extrema atención. Se trataba de Soichiro Honda, de quien nadie había oído hablar todavía .en Europa, mientras que en el Japón era uno de los principales productores de motos. Había visitado la mayor parte de los países occidentales con vistas a asegurar nuevos mercados para su producción y había llegado a la convicción de que para imponer sus motos en el extranjero, era indispensable que el nombre de Honda figurase en las principales pruebas deportivas.
El espectáculo que le ofrecía el· Tourist Trophy no era el ideal para cimentar su optimismo, ya que, a cilindradas iguales, las motos de carreras europeas se mostraban capaces de desarrollar una potencia tres veces superior a la de sus modelos. Lejos de acobardarse, regresó al Japón decidido a proseguir con sus ambiciosos proyectos.
En 1959, después de cinco años de paciente y duro trabajo, Soichiro Honda estimó conveniente presentar sus máquinas en la competición de la isla de Man. Las Honda fueron batidas, pero el equipo japonés se adjudicó el premio al mejor equipo oficial en la: categoría 125 c.c. Aunque muy modesta, esta victoria marcaba el inicio de una fabulosa aventura deportiva. Motivado por una extraordinaria ambición, Honda consiguió al cabo de dos años sus primeras victorias en Gran Premio. Tres años después, el constructor japonés se colocó a la cabeza del Campeonato del Mundo. En siete años de competiciones, llevadas a un ritmo infernal, Honda se adjudicó 16 títulos mundiales y 137 victorias en Grandes Premios.
Las primeras Honda exportadas fueron dos modelos de 250 c.c. y tres de 125 c c.; estas motos se enviaron primero a la isla Okinawa, muy próxima (aún bajo control americano), en febrero de 1957 y después se expandieron hacia todo el Sudeste asiático, Taiwan, Honk Kong, etc. Era un inicio extremadamente discreto, pero, al cabo de cinco años, Honda estaba sólidamente implantada en el mercado extranjero y controlaba un enorme mercado interno. Su producción era de un millón de máquinas. En 1968, diez millones de Honda circulaban por todo el mundo. En poco más de un decenio, la firma japonesa había conseguido salir de su lejano anonimato para convertirse en uno .de .los más importantes constructores del mundo.
La historia de Honda comenzó en 1946, en un Japón destrozado por la guerra. El país sufría severas restricciones en todos los aspectos; en los transportes públicos, en particular, los pocos trenes y autobuses todavía con posibilidades de circular, iban abarrotados por un enjambre humano. El más mínimo desplazamiento representaba un problema. Soichiro Honda, de cuarenta años, era un ingeniero que gozaba ya de cierta reputación y dotado de un espíritu emprendedor. Con ocasión de una venta de material excedente de guerra, por un «puñado de arroz» compró 500 motores de dos tiempos, que formaban parte de las existencias del ejército japonés, y a los que les podía sacar partido adaptándolos a bicicletas; la situación dramática de los transportes colectivos le aseguró a priori su venta segura. En este campo poseía cierta experiencia, ya que, por una parte, durante la guerra fabricó segmentos para pistones, y, por otra, porque, llegada la paz, había adaptado un motor a un ingenio de dos ruedas.
A toda prisa, Soichiro Honda puso en marcha una modesta fábrica para el montaje de los ingenios en su pequeña ciudad natal, Hamamatsu, en el centro del Japón. Se trataba de una especie de pequeño hangar en medio de las ruinas circundantes, y aquí en octubre de 1946, comenzó la producción Honda con unos medios extremadamente rudimentarios.
En un tiempo récord, todas las máquinas producidas se habían vendido. Envalentonado por tal éxito, Soichiro Honda se dijo que no debía de abandonar una actividad tan rica en promesas y en consecuencia decidió producir sus propios motores, realizando muy rápidamente su famoso motor de 50 c.c., «Chimenea», denominación debida no sólo a causa de la altura inhabitual del cilindro, sino también a los humos que expulsaba; la penuria de gasolina obligaba a utilizar un combustible de trementina extraído de la madera de pino.
De inmediato se incluyeron perfeccionamientos en este primer motor, que, muy eficaz, conoció un cierto éxito bajo el nombre de Honda «tipo A». Se trataba de un dos tiempos capaz de desarrollar medio caballo de potencia. Afluyeron pedidos de todas partes, de tal forma que el pequeño hangar se convirtió en el centro de una actividad febril.
En 1948, la .Honda Motor Company Limited ya se había transformado en una importante sociedad. Pero muy pronto se convirtió en el verdadero símbolo del renacimiento de la industria japonesa de la posguerra. Soichiro Honda siguió durante mucho tiempo muy cerca la vida de su sociedad, casi justo hasta entrados los años setenta; se dice que se mezclaba voluntariamente entre sus técnicos e ingenieros durante su trabajo, ayudándoles con su experiencia a encontrar la solución a talo cual problema. Soichiro Honda se retiró de los negocios en 1973, a la edad de 67 años, dejando a sus sucesores un verdadero imperio industrial.
Y no obstante, desde sus inicios, este coloso de crecimiento vertiginoso conoció varias dificultades. Entre 1953 y 1954, la empresa estuvo a punto de hacer quiebra: en efecto, después de haber procedido el año precedente a unas fuertes inversiones en utillajes ultra perfeccionados comprados en Estados Unidos, Alemania y Suiza, Honda sufrió de pleno el latigazo de la crisis de recesión que sorprendió al conjunto de la industria japonesa. Después de haber sido estimulado extraordinariamente por los pedidos de Estados Unidos durante la guerra de Corea, al final del conflicto se encontraba totalmente desamparado.
La situación de Honda parecía desesperada, ya que la sociedad se encontraba en la imposibilidad de pagar el, pesado utillaje que había adquirido en el extranjero, en previsión de su programa de expansión a escala internacional. A pesar de todo, logró, con grandes sacrificios, conservar el crédito de los banqueros y evitó la absorción. Pero lo que sobre todo ayudó a Honda a remontar sus momentos difíciles fue el espíritu de equipo típicamente japonés de sus obreros y técnicos que pusieron toda su energía para sacar la empresa a flote.
Desde el inicio de su actividad, Soichiro Honda había tenido la intención de construir motocicletas completas y no solamente motores; en el mes de agosto de 1949, se convirtió en el primer constructor japonés de la posguerra en el campo de las dos ruedas con motor, capaz de fabricar tanto sus motores como sus bastidores, lo que abrió al Japón nuevas perspectivas comerciales. La moto «D-type Dream», monocilíndrica de dos tiempos, con cambio de dos velocidades, transmisión por cadena y cuadro-viga en chapa estampada, se reveló, al igual que los anteriores, como un éxito extraordinario.
El modelo «E-type Dream» de 150 c.c. fue el primer cuatro tiempos de Honda; este prototipo salió al mercado en 1951. En esta época, Honda consagraba muchos esfuerzos a la producción de una pequeña moto, ligera y capaz de ser un medio de transporte económico para los millares de japoneses que utilizaban entonces la bicicleta para sus desplazamientos. Sólo en el año 1953, se produjeron 32000 unidades de esta moto. Pero este éxito, destacable, fue eclipsado por la fulgurante carrera de un pequeño motor de 50 c.c., el «Cub», que la firma puso a la venta en el mes de mayo de 1952. Este motor, pintado en rojo vivo y equipado con un depósito en un blanco esplendoroso, podía fijarse sobre la rueda trasera de cualquier bicicleta en escasos minutos. Los pedidos llegaron de todos los lugares y hacia finales de 1953, la producción alcanzaba las 6500 unidades mensuales, lo que permitió a Honda colocarse a la cabeza de los fabricantes de motores adaptables a bicicletas y el «Cub» logró de inmediato acaparar el 70 % del mercado japonés. Este éxito fue el origen, en 1958, del nacimiento de un velomotor completo, el «Super Cub», igualmente de 50 c.c. El «Super Cub» cubrió un tipo de clientela completamente nueva, que contribuyó en gran manera al desarrollo de la marca, al margen del mercado motociclista puro. Si este pequeño y económico dos ruedas, manejables y de poco consumo, apenas atraía al público adepto al motociclismo clásico, a pesar de su neta superioridad sobre los rudimentarios escúteres, a imitación de los modelos italianos y que tan populares eran entonces en el Japón, constituyó una verdadera revolución en el campo del transporte individual, ya que el (Super Cub», lanzado en junio de 1958, arropado con una intensiva campaña publicitaria, acaparaba una clientela nueva y muy grande. Ligero y económico, este pequeño velomotor era, a pesar de todo, capaz de procurar excelentes rendimientos. Su éxito comercial fue impresionante y las ventas sobrepasaron muy rápidamente las previsiones más optimistas. Durante este tiempo, el modelo «Dream» continuaba gozando del favor del público, y el nuevo modelo «Benly», un cuatro tiempos de 90 c.c. y cambio de tres velocidades, lanzado en junio de 1953, siguió también una honorable carrera. Honda conocía pues una ascensión irresistible y consolidaba su implantación comercial en el mundo entero.
Las ambiciones deportivas de la marca pronto se manifestarían en la isla de Man, con ocasión de la primera aparición del equipo Honda en el Tourist Trophy 1959. Aunque no constituyese una seria amenaza para las rapidísimas MV, MZ y Ducati, las Honda despertaron gran interés. Esta primera experiencia deportiva reveló muy pronto al constructor japonés que para vencer en las pruebas europeas era preciso contar con unos pilotos que conociesen perfectamente los circuitos del continente. En 1960, Honda volvió a Europa con un equipo compuesto por doce pilotos, entre ellos Tom Phillis y Bob Brown, a los que se les confiaron dos motos: una 125 de dos cilindros y una potente cuatro cilindros de 250 c.c.
Los rivales más temibles a los que debían enfrentarse eran las rápidas MV de Carlo Ubbiali, ya siete veces campeón del mundo, y del rodesiano Gary Hocking, máquinas que tenían fama de imbatibles. Pero, en el desarrollo de la prueba de 250 c.c. del Tourist Trophy, el equipo Honda se comportó de manera inquietante para sus adversarios, acabando Bob Brown en cuarta posición, Moto Kitano en quinta y Tom Phillis en sexta. Honda participó en seis pruebas del Campeonato Mundial de 1960, con resultados en ningún modo negativos ya que sus motos finalizaron en segundo y tercer lugar en Belfast, en el Gran Premio del Ulster, y en el segundo y cuarto lugares en Italia, en el Gran Premio de las Naciones. En 1960, el piloto número uno de la escudería Honda, Tom Phillis, víctima de un accidente en Holanda, fue reemplazado por Jim Redman. Otro accidente puso fuera de combate al piloto japonés Taniguchi, y Honda advirtió entoncés que no disponía de pilotos para el Gran Premio de Holanda, ni en la clase 125 ni en la de las 250. Para esta última, se dirigió a John Hartle para que defendiese los colores de la escudería, pero el ex piloto de la firma MV no fue autorizado a formar parte del equipo a causa de. un contrato todavía en vigor. Se intentó reemplazarlo por Bob Brown, pero este último fue igualmente rechazado, ya que no había participado en los entrenamientos clasificatorios. Fue así, como a consecuencia de este cúmulo de circunstancias, se contrató a : Redman, recomendado por Tom Phillis, iniciándose una colaboración muy fructuosa, que aportó a Honda seis títulos mundiales en las categorías 250 y 350 en el curso de los años 1962, 1963, 1964 y 1965.
Después de la muerte de Phillis, en 1962, Redman se convirtió en el hombre fuerte del equipo Honda en Europa, poniendo al servicio de la misma su notable talento y su excepcional habilidad, cualidades que se revelaron desde las primeras pruebas.
La entrada masiva de Honda, con un notable «profesionalismo», en las competiciones de los años sesenta sólo perseguía un fin: afirmar las posiciones comerciales de la marca en todo el mundo gracias a los éxitos conseguidos en los Grandes Premios. Honda no desdeñó acudir a los grandes medios para alcanzar su objetivo, poniendo al servicio de su equipo una infraestructura potente: mecánicos, piezas de recambio, utillaje muy perfeccionado, servicio de asistencia, etc ... Los resultados no se hicieron esperar: en 1961, las Honda volaron de victoria en victoria, dominando de manera absoluta las categorías de 125 y 250 c.c. Phillis y Redman contaron con la ayuda de Taveri, un tránsfuga de MV, de Bob Mclntyre y de un joven piloto, un tal Mike Hailwood. La temporada finalizó con la conquista del título mundial en la categoría de las 125 c c. (con Phillis) y de las 250 c.c. (con Hailwood). En 1962, Honda, sin abandonar sus ambiciones en las categorías de 125 Y 250, decidió lanzarse a la conquista de los títulos en 50 y 350 c.c. La firma puso entonces en marcha un formidable programa de realizaciones en sus fábricas japonesas, de las que salieron un nuevo 50 c.c. monocilíndrico con cambio de ocho velocidades, capaz de desarrollar una potencia de 9,5 CV a 14000 r:p.m., y diversos modelos de 250 c.c. de cuatro cilindros; la cilindrada de estos últimos se elevó rápidamente hasta los 285 c.c. y la potencia a 50 CV a 14000 r.p.m.
Reg Armstrong se convirtió en el director del equipo, con la ayuda de Tom Phillis, mientras que Taveri y Redman estaban respaldados por dos nuevas revelaciones, Bob Mclntyre y Tommy Robb.
Los resultados de la temporada se revelaron extraordinarios: Honda derrotó a todos sus adversarios y conservó los títulos mundiales en 125 y 250 c.c., permitiéndose el lujo de ocupar en cada una de dichas categorías las cuatro y cinco primeras plazas respectivamente. Por su parte, con la Honda 350, Redman venció en Holanda, Irlanda, Alemania del Este e Italia, lo que valió a la firma japonesa su primer título mundial de las 350, mientras que Rob se. aseguraba la segunda plaza.
Pero en la categoría 50 c.c. Suzuki habia alineado una máquina completamente nueva, pilotada por Ernst Degner, que resultó demasiado potente para las Honda, obligadas además a sufrir una dura oposición por parte de la marca alemana Kreidler. Taveri sólo logró el tercer puesto. En total el balance de la temporada 1962 para Honda quedaba establecido de la siguiente forma: tres títulos mundiales sobre cuatro categorías corridas; veinticuatro victorias sobre veinticinco pruebas disputadas en las categorías de 1 25, 250 Y 350 c.c .
. En el espacio de tres años, Honda había conseguido imponer su dominio en todos los circuitos, sin dejar de suministrar a los pilotos aficionados de todo el mundo las motos de las diferentes cilindradas que reclamaban.
El paralelismo entre los éxitos deportivos y la expansión comercial era impresionante. En.1961, el total de las exportaciones se cifraba en 49312 unidades; la consecución de los dos títulos mundiales conseguidos en este año se reflejaron en las exportaciones que se triplicaron, alcanzando las 142000 unidades.
A pesar de estas cifras impresionantes, en 1963, Honda juzgó necesario poner freno a los exorbitantes desembolsos de 1961 y 1962. La única causa de insatisfacción residía en los resultados poco alentadores obtenidos en la clase 50, que posteriormente la firma japonesa decidió abandonar.
Durante este tiempo, Honda concertó un nuevo contrato con Redman, que se convirtió otra vez en el capitán del equipo, respaldado por Luigi Taveri, Tommy Robb y, un poco más tarde, en el curso del mismo año, por Ralph Bryans, con los pilotos japoneses Kunimitsu y Takahashi.
La temporada de 1963 fue bastante difícil, en especial a causa de las ofensivas cada vez más peligrosas de Suzuki. En 125, Taveri, Redman y Takahashi, se adjudicaron, en ese mismo orden, los tres primeros puestos en el Gran Premio de España, pero en las pruebas siguientes, las Suzuki se revelaron muy superiores.

BMW

BMW (Fábrica Bávara de Motores) nació para construir aviones y empezó a fabricar motocicletas sólo para sobrevivir. Pero hizo cosas maravillosas, aportando una nueva «filosofía» de la moto y encontrándose siempre a la vanguardia de la técnica, pero respetando una rígida tradición de más de medio siglo.
En 1918 se encontraban a la cabeza de BMW los ingenieros Karl Rapp, Max Friz y Franz Joseph Popp, tres hombres que en principio no parecían demasiado interesados a dedicarse a la construcción de motocicletas.
La casa alemana derivó de la coalición de los intereses de unos ingenieros aeronáuticos que tenían una pequeña fábrica en los alrededores del aeropuerto de Munich, construido en los años anteriores a la primera guerra mundial. Rapp había fundado su fábrica en aquella localidad en 1913, mientras que Friz un año antes construyó su primer motor. Estos dos ingenieros se asociaron en 1916 para fundar la BFW (Bayerische Flugzeugwerke), empresa suministradora de motores de avión a las Fuerzas Armadas alemanas en general y al escuadrón de cazas del barón van Richthofen en particular. Estos motores eran muy buenos, la sociedad hizo lucrativos negocios, y en corto espacio de tiempo se unieron a la vecina fábrica de aviones Gustav Qtto para formar la BMW (Bayérische Motoren Werke, Fábrica Bávara de Motores), que al siguiente año se reestructuró como sociedad anónima (AG) bajo la dirección de F.J. Popp.
Llegado este momento, las circunstancias inducían a pensar que la sociedad no se ocuparía más que de aviación. El único que abrigaba otros planes era Popp, excelente ingeniero civil y electrotécnico, apasionado no sólo de los aviones, sino también de las motocicletas. A BMW se le planteó la necesidad de dedicarse a otras actividades cuando Alemania, tras haber perdido la primera guerra mundial, atravesó una grave crisis. Durante cierto tiempo, la empresa se ocupó en construir maquinaria agrícola y piezas de fundición para distintas industrias, actividades que complementó con otras de lo más diverso. En medio dé esta lucha desesperada por sobrevivir, los responsables de la firma se dieron cuenta de que la salvación no radicaba en la diversificación de los productos, y por ello decidieron lanzarse a la construcción de motocicletas.
El primer esfuerzo de la B MW en este terreno se orientó hacia la pequeña cilindrada, y así presentó al mercado la « FIink», una monocilíndrica de 146 C.c. El siguiente modelo sería la « Helios», construida sobre los planos de la vieja Douglas, con motor de dos cilindros horizontales contrapuestos y transmisión final por correa. El ingeniero jefe Max Friz no veía esta nueva actividad con buenos ojos y apremió a Popp para que escogiese cualquier otra cosa.
Un motor refrigerado por aire, equipado con dos cilindros horizontales contrapuestos, era una solución lógica y sensata para una motociéleta. El ingeniero Friz pensó en un motor de este tipo, pero no tenía tiempo para resolver el problema de la.' transmisión final, que parecía demasiado complejo, por lo que decidió colocar el motor longitudinalmente en el chasis (con una refrigeración menos eficaz para el cilindro posterior) que aseguraba por lo menos una manejabilidad igual, ya que el peso del motor seguía concentrado en un lugar muy bajo, y la solución al problema de la transmisión final se facilitaba enormemente.
Así nacía en 1922 la M 2 B 1 5, el primer motor grande de BMW (500 c.c. y potencia de 6,4 CV). Este éxito cómercial indujo al ingeniero Friz a afrontar decididamente la realización de su idea: el bicilíndrico transversal para aplicar a una motocicleta totalmente nueva.
Según una de las leyendas que abundan en la historia de la motocicleta, Friz se hizo instalar una estufa en su taller para afrontar mejor las gélidas noches bávaras, ya que estaba dispuesto a pasarse días enteros en su taller hasta que consiguiera su propósito.
Poco tiempo después, este hombre que había proclamado no amar la moto, presentaba un proyecto que inauguraba una nueva era para la motocicleta. Esta BMW, que sería conocida con las siglas R 32, fue una de las máquinas más importantes de la primera posguerra, diseñada en base a ciertos principios técnicos y no haciendo concesiones a la práctica corriente. Friz fundaba una nueva escuela alemana, inaugurando una tradición destinada a sobrevivir ininterru mpidamente hasta nuestros días, e introduciendo cierto grado de refinamiento en una actividad que hasta aquel momento había estado presidida por concepciones espartanas.
La presentación de la R 32 en el Salón de París del año 1923 sería todo un acontecimiento, y no sólo porque el motor transversal de dos cilindros opuestos estuviese acoplado a un embrague y cambio de velocidades del tipo usado en los automóviles, sino que además la transmisión se realizaba por árbol y grupo cónico posterior, consiguiendo de esta forma el desmontaje más fácil y rápido de la rueda posterior.
En el colmo del refinamiento, poseía un chasis tubular de doble cuna, que garantizaba una rigidez torsional y lateral poco común. La bieleta oscilante inferior de la horquilla de lantera reducía la masa no suspendida al mínimo, pero en aquella época los frenos delanteros nó eran muy eficaces, y los conductores probablemente usaron el minúsculo tambor de freno de la rueda delantera mucho menos que el freno de polea aplicado a la rueda posterior. La BMW R 32 no era precisamente ligera pesaba 123 kg pero en un diseño posterior, Friz elevaría la potencia motriz a 8,5 CV, suficientes para que esta máquina de tres marchas alcanzase un máximo de 90 km/h.
En 1925, con el incremento de capital aportado por los accionistas a consecuencia de los buenos dividendos que producía el creciente volumen de negocio de BMW, la firma bávara decidió aumentar su gama de motocicletas. El primer modelo deportivo con válvulas en cabeza, la R 37, doblaba casi la potencia de la R 32, y podía alcanzar la velocidad de 143 km/h en la versión estándar y mayores velocidades en versiones elaboradas.
La R 39 sería la primera de una larga serie de monocilíndricas que merecen ser consideradas aparte. Y proveyendo de este modo a los sectores utilitario, turístico y deportivo del mercado,BMW conseguía en poco tiempo un enorme prestigio y comenzaba proyectos más vastos. : Schleicher concurrió a los Seis Días Internacionales de Inglaterra de 1926 con una R 37 Y conquistó una medalla de oro, pero este modelo tuvo una vida breve: se construyeron apenas 175 unidades.
En 1926 las dos bicilíndricas Sérían sustituidas por la R 42 de válvulas laterales y la R 47 con válvulas en cabeza y características deportivas. Conforme fue aumentando la potencia, se abandonaría el viejo sistema de freno por patín en la rued,a trasera por otros más eficaces sobre la transmisión. Estos modelos sería'n sustituidos al cabo de un par de años por la R 52 y la R 57, que mohtaban un freno anterior de grandes dimensiones, presente asimismo enla primera bicilíndrica de 750 C.C., la R 62 Y la R 63, esta última con una potencia de más de 24 CV y una velocidad máxima superior a los 120 km/h.
El motor de la R 63, con una relación diámetro-carrera de 1,22 a 1, se prestaba a posteriores elaboraciones, como se hizo evidente cuando a partir de ella nació la máquina de récords mundiales de Ernst Henne en los años treinta.