BMW

BMW (Fábrica Bávara de Motores) nació para construir aviones y empezó a fabricar motocicletas sólo para sobrevivir. Pero hizo cosas maravillosas, aportando una nueva «filosofía» de la moto y encontrándose siempre a la vanguardia de la técnica, pero respetando una rígida tradición de más de medio siglo.
En 1918 se encontraban a la cabeza de BMW los ingenieros Karl Rapp, Max Friz y Franz Joseph Popp, tres hombres que en principio no parecían demasiado interesados a dedicarse a la construcción de motocicletas.
La casa alemana derivó de la coalición de los intereses de unos ingenieros aeronáuticos que tenían una pequeña fábrica en los alrededores del aeropuerto de Munich, construido en los años anteriores a la primera guerra mundial. Rapp había fundado su fábrica en aquella localidad en 1913, mientras que Friz un año antes construyó su primer motor. Estos dos ingenieros se asociaron en 1916 para fundar la BFW (Bayerische Flugzeugwerke), empresa suministradora de motores de avión a las Fuerzas Armadas alemanas en general y al escuadrón de cazas del barón van Richthofen en particular. Estos motores eran muy buenos, la sociedad hizo lucrativos negocios, y en corto espacio de tiempo se unieron a la vecina fábrica de aviones Gustav Qtto para formar la BMW (Bayérische Motoren Werke, Fábrica Bávara de Motores), que al siguiente año se reestructuró como sociedad anónima (AG) bajo la dirección de F.J. Popp.
Llegado este momento, las circunstancias inducían a pensar que la sociedad no se ocuparía más que de aviación. El único que abrigaba otros planes era Popp, excelente ingeniero civil y electrotécnico, apasionado no sólo de los aviones, sino también de las motocicletas. A BMW se le planteó la necesidad de dedicarse a otras actividades cuando Alemania, tras haber perdido la primera guerra mundial, atravesó una grave crisis. Durante cierto tiempo, la empresa se ocupó en construir maquinaria agrícola y piezas de fundición para distintas industrias, actividades que complementó con otras de lo más diverso. En medio dé esta lucha desesperada por sobrevivir, los responsables de la firma se dieron cuenta de que la salvación no radicaba en la diversificación de los productos, y por ello decidieron lanzarse a la construcción de motocicletas.
El primer esfuerzo de la B MW en este terreno se orientó hacia la pequeña cilindrada, y así presentó al mercado la « FIink», una monocilíndrica de 146 C.c. El siguiente modelo sería la « Helios», construida sobre los planos de la vieja Douglas, con motor de dos cilindros horizontales contrapuestos y transmisión final por correa. El ingeniero jefe Max Friz no veía esta nueva actividad con buenos ojos y apremió a Popp para que escogiese cualquier otra cosa.
Un motor refrigerado por aire, equipado con dos cilindros horizontales contrapuestos, era una solución lógica y sensata para una motociéleta. El ingeniero Friz pensó en un motor de este tipo, pero no tenía tiempo para resolver el problema de la.' transmisión final, que parecía demasiado complejo, por lo que decidió colocar el motor longitudinalmente en el chasis (con una refrigeración menos eficaz para el cilindro posterior) que aseguraba por lo menos una manejabilidad igual, ya que el peso del motor seguía concentrado en un lugar muy bajo, y la solución al problema de la transmisión final se facilitaba enormemente.
Así nacía en 1922 la M 2 B 1 5, el primer motor grande de BMW (500 c.c. y potencia de 6,4 CV). Este éxito cómercial indujo al ingeniero Friz a afrontar decididamente la realización de su idea: el bicilíndrico transversal para aplicar a una motocicleta totalmente nueva.
Según una de las leyendas que abundan en la historia de la motocicleta, Friz se hizo instalar una estufa en su taller para afrontar mejor las gélidas noches bávaras, ya que estaba dispuesto a pasarse días enteros en su taller hasta que consiguiera su propósito.
Poco tiempo después, este hombre que había proclamado no amar la moto, presentaba un proyecto que inauguraba una nueva era para la motocicleta. Esta BMW, que sería conocida con las siglas R 32, fue una de las máquinas más importantes de la primera posguerra, diseñada en base a ciertos principios técnicos y no haciendo concesiones a la práctica corriente. Friz fundaba una nueva escuela alemana, inaugurando una tradición destinada a sobrevivir ininterru mpidamente hasta nuestros días, e introduciendo cierto grado de refinamiento en una actividad que hasta aquel momento había estado presidida por concepciones espartanas.
La presentación de la R 32 en el Salón de París del año 1923 sería todo un acontecimiento, y no sólo porque el motor transversal de dos cilindros opuestos estuviese acoplado a un embrague y cambio de velocidades del tipo usado en los automóviles, sino que además la transmisión se realizaba por árbol y grupo cónico posterior, consiguiendo de esta forma el desmontaje más fácil y rápido de la rueda posterior.
En el colmo del refinamiento, poseía un chasis tubular de doble cuna, que garantizaba una rigidez torsional y lateral poco común. La bieleta oscilante inferior de la horquilla de lantera reducía la masa no suspendida al mínimo, pero en aquella época los frenos delanteros nó eran muy eficaces, y los conductores probablemente usaron el minúsculo tambor de freno de la rueda delantera mucho menos que el freno de polea aplicado a la rueda posterior. La BMW R 32 no era precisamente ligera pesaba 123 kg pero en un diseño posterior, Friz elevaría la potencia motriz a 8,5 CV, suficientes para que esta máquina de tres marchas alcanzase un máximo de 90 km/h.
En 1925, con el incremento de capital aportado por los accionistas a consecuencia de los buenos dividendos que producía el creciente volumen de negocio de BMW, la firma bávara decidió aumentar su gama de motocicletas. El primer modelo deportivo con válvulas en cabeza, la R 37, doblaba casi la potencia de la R 32, y podía alcanzar la velocidad de 143 km/h en la versión estándar y mayores velocidades en versiones elaboradas.
La R 39 sería la primera de una larga serie de monocilíndricas que merecen ser consideradas aparte. Y proveyendo de este modo a los sectores utilitario, turístico y deportivo del mercado,BMW conseguía en poco tiempo un enorme prestigio y comenzaba proyectos más vastos. : Schleicher concurrió a los Seis Días Internacionales de Inglaterra de 1926 con una R 37 Y conquistó una medalla de oro, pero este modelo tuvo una vida breve: se construyeron apenas 175 unidades.
En 1926 las dos bicilíndricas Sérían sustituidas por la R 42 de válvulas laterales y la R 47 con válvulas en cabeza y características deportivas. Conforme fue aumentando la potencia, se abandonaría el viejo sistema de freno por patín en la rued,a trasera por otros más eficaces sobre la transmisión. Estos modelos sería'n sustituidos al cabo de un par de años por la R 52 y la R 57, que mohtaban un freno anterior de grandes dimensiones, presente asimismo enla primera bicilíndrica de 750 C.C., la R 62 Y la R 63, esta última con una potencia de más de 24 CV y una velocidad máxima superior a los 120 km/h.
El motor de la R 63, con una relación diámetro-carrera de 1,22 a 1, se prestaba a posteriores elaboraciones, como se hizo evidente cuando a partir de ella nació la máquina de récords mundiales de Ernst Henne en los años treinta.